Zum Ende des zweiten Weltkrieges war die Situation der Französischen Staatsbahn SNCF verheerend. Von den einst rund 17.000 Lokomotiven standen Ende 1944 nur noch ca. 3.000 im Einsatz. Beim Wagenpark war die Situation ähnlich, sodass von den mehr als 37.000 Reisezugwagen nur noch 7.800 und von den einst fast 480.000 Güterwagen nur noch 172.000 einsatzbereit waren.

Die Industrie des Landes lag am Boden und an die Fertigung neuer Lokomotiven war nicht zu denken. So beschloss die im Exil befindliche Französische Regierung noch im Jahr 1944 mit Nordamerikanischen Lokomotivfabriken in Kontakt zu treten.

Gebraucht wurde eine Lokomotiv-Type der einfachen und robusten Bauart mit verhältnismäßig geringen Achslasten um nahezu alle Strecken des französischen Netztes befahren zu können. Der Fokus fiel schnell auf die leichte 1´D´1 Maschine der USRA Bauart "Mikado". Unter der Maßgabe die französischen Vorrausetzungen zu erfüllen wurden einige Anpassungen vorgenommen. So wurde die Konstruktion dem etwas kleineren Lichtraumprofil angepasst, Puffer, Kupplungen und Bremsanlage nach den damals geltenden Normen adaptiert und eine entsprechende Zugsicherung eingebaut. Auf Wunsch der französischen Delegation bekamen die "Mikados" die typischen Windleitbleche der früheren Privatbahn "Est" mit dem Knick am oberen Ende. Weitere typische französische Konstruktionsmerkmale konnten aufgrund der Dringlichkeit nicht berücksichtigt werden.

Die SNCF plante ursprünglich 1.500 solche Lokomotiven mit der Baureihenbezeichnung 141.R zu bestellen. Letztlich wurde es 1.340 in zwei Fertigungslosen.

Die ersten 700 ! Lokomotiven wurden bereits nach 11 Monaten nach Bestellung bzw. Konstruktionsfreigabe an die SNCF geliefert. Dabei arbeiteten mehrere Nordamerikanische Lokomotivfabriken (Lima 180 St., Baldwin 260 St. und Alco 260 St.) an dem Auftrag. Beim zweiten Los von 640 Stück waren neben den genannten Firmen zusätzlich noch die Kanadischen Produzenten Montreal Locomotive Works und Canadian Locomotive Company beteiligt.

Insgesamt wurden bis Dezember 1945 von der als "Libération" oder später "les Américianes" bezeichneten Maschinen 1.323 Stück in Dienst gestellt. Die fehlenden 17 Lokomotiven (1.340 wurde produziert), gingen auf dem Seeweg in einem Sturm verloren als der Frachter "Belpamela" sank.

Die Baureihenbezeichnung 141.R setzt sich - wie in Frankreich damals üblich - aus der Achsformel = Anzahl Vorlaufachsen + Anzahl Treibachsen + Anzahl Nachlaufachsen und einem laufenden Buchstaben (hier R) für die Typbezeichnung zusammen.

Die Lokomotiven waren beim Personal von Anfang an wegen ihrer einfachen Bedienung und der Wartungsfreundlichkeit sehr beliebt. Wenn man bedenkt, dass die Entwicklung gänzlich ohne Vorserie oder Prototypen auskommen musste, ein bemerkenswertes Ergebnis!

Während der Bauphase wurden dennoch einige Änderungen bzw. Verbesserungen an den Lokomotiven vorgenommen. So wurden die ersten 700 Loks mit Kohlefeuerung und Stokerzuführung ausgeliefert und die weiteren 640 Maschinen erhielten eine Ölfeuerung für Schweröl. Die Lokomotiven der beiden Serien können anhand der unterschiedlichen Ausführungen der Rauchkammern gut unterschieden werden. So besitzen die kohlegefeuerten Loks einen mittigen Zentralverschluss und die Öl-Lokomotiven einen Verschluss in Form eines liegenden Y und ein SNCF-Signet in der Mitte. Alle 1.323 Lokomotiven besitzen hingegen die gasflaschenartig verkleidete Luftpumpe links vor der Rauchkammertür - dies ist gewissermaßen das "Markenzeichen" der 141.R.

Weitere markante Unterschiede sind bei den Radsätzen zu erkennen. So bekamen alle Maschinen der ersten Serie Speichenradsätze, bei den Loks der Nummern 701 bis 1100 wurden die Räder des Treibradsatzes als stabilere Boxbok-Räder ausgeführt und alle Loks ab Nummer 1101 erhielten wegen ihrer Langlebigkeit auf allen Radsätzen die typischen amerikanischen Boxpok-Räder. Diese Maßnahme führte im Vergleich zu den gemischt konfigurierten Maschinen auch zu mehr Laufruhe.

Weitere Unterschiede bestanden in der Ausführung der Bisselgestelle der Nachlaufachse, der Blasrohranlage, der Lagerung der Treibradsätze und bei den gegossenen Rahmen der Lokomotiven.

Unabhängig von der Version der 141.R wurden die Maschinen universell für fast alle Aufgaben herangezogen. Sie beförderten Schnellzüge ebenso wie schwere Güterzüge. Bei enormen Lasten wurden sie oft auch in Doppeltraktion eingesetzt. Sie waren in allen 6 Eisenbahnbezirken in Frankreich anzutreffen und blieben bis zum Ende der Dampflokära im Dienst. Die letzte Maschine im Regelbetrieb war die 141.R.73 deren Feuer im April 1974 endgültig erlosch.

Insgesamt blieben von der Reihe 141.R nur 11 Maschinen erhalten.

Eine sehr geringen Stückzahl, wenn man die produzierte Zahl von 1340 Loks betrachtet.

Erhalten blieben:

141.R.73 in Vallobre CH (zerlegt)

141.R.420 in Clermont-Ferrand FR (in Revision)

141.R.568 in Vallobre CH (betriebsfähig)

141.R.840 in Fleury-les-Aubrais FR ( betriebsfähig)

141.R.1108 in Breil-sur-Roya FR (rollfähig)

141.R.1126 in Toulousse-Périole FR (betriebsfähig)

141.R.1187 in Mulhouse FR (rollfähig)

141.R.1199 in Fleury-les-Aubrais FR (in Revision)

141.R.1207 in Winterthur CH (zerlegt)

141.R.1244 in Brugg CH (betriebsfähig)

141.R.1298 in Nimes FR (rollfähig)

Die 141.R.1244 wurde im November 1946 bei den Montreal Locomotive Works in Kanada mit der Fabriknummer 75053 hergestellt. Sie ist damit eine Maschine der letzten Lieferserie mit Ölfeuerung und Boxpok-Rädern auf allen Treibachsen. Sie wurde im Februar 1947 von New York nach Le Havre verschifft und zum 25. März 1947 von der SNCF an der Côte d-Ázur in Dienst gestellt. Als Zeichen für diese Region trägt sie noch heute die eingerahmte 6 auf der vorderen Pufferbohle.

Die Lokomotive bleib bei der SNCF bis zum 21. Oktober 1973 im Dienst. Dabei war sie verschiedenen SNCF-Dienststellen in ganz Frankreich zugeteilt.

Das Verschwinden der Dampflokomotiven in vielen Ländern Westeuropas in den 1970er Jahren, bewog einige Zürcher Dampf-Enthusiasten aus der Schweiz dazu, über den Erhalt bzw. Erwerb einer 141.R nachzudenken, da diese Baureihe einen wichtigen Meilenstein in der Eisenbahngeschichte der unmittelbaren Nachkriegszeit darstellt.

... Nach Betrachtung der Möglichkeiten fiel die Wahl schlussendlich auf die Nr. 1244, wozu sogar ein nach ihr benannter Verein gegründet wurde - der Verein "Mikado 1244" in Brugg Aargau. Ende Dezember 1975 wurde die Lok schließlich von Lyon aus via Genf-Bern-Zürich-Thalwil nach Rapperswil überführt. Den Weg in der Schweiz nahm sie dabei im Schlepp des Ur-Krokodils, der berühmten Ce 6/8 I "Köfferli".

Bis November 1978 wurde die Maschine betriebsfähig aufgearbeitet und bekam als erste private "Charter"- Dampflokomotive eine Zulassung der SBB auf Schweizer Gleisen. Von 1979 bis 1998 konnte man die Lokomotive vor diversen Sonderzügen und bei Auftritten zu auf verschiedenen Veranstaltungen unter Dampf bewundern.

1998 begann man die inzwischen nach Brugg umgezogene Lokomotive einer 12 (!) Jahre währenden Untersuchung und Revision zu unterziehen. Bei dieser Revision wurden zahlreiche Reparaturen und Ausbesserungen vorgenommen. So mussten beispielsweise 43 Kessel-Stehbolzen innerhalb des Führerhauses ausgetauscht werden. Man nahm eine Anpassung des Bremssystems und der Zugsicherungseinrichtung vor und um ein gefährliches Besteigen des Tenders beim Wasserfassen zu vermeiden - in der Schweiz hängen schließlich (fast) überall Oberleitungen - hat man am Tender auf der Pufferbohle zwei Anschlüsse für Feuerwehrschläuche montiert. Die Lok bekam u. A. eine neue (asbestfreie) Isolierung und eine komplette Neulackierung inklusive Grundierung. Im März 2011 konnte sich die 141.R.1244 schließlich wieder mit eigener Kraft bewegen und ist seitdem betriebsfähig. Sie kann aktuell vor diversen Sonderzügen bestaunt werden. Wünschen wir der Lok weiterhin eine Gute Fahrt, ein langes zweites Leben und noch viele unfallfreie Kilometer!

Passend zur Lokomotive wird ein Wagenset aus drei Schürzenwagen der SNCF angeboten. Diese ursprünglich deutschen Wagen, sind in einigen Exemplaren nach dem zweiten Weltkrieg in Frankreich verblieben und wurden von der SNCF bis in die 1970er Jahre genutzt. Das Set besteht aus zwei Wagen der zweiten Klasse und einem Wagen der ersten und zweiten Klasse. Die Wagen sind im Betriebszustand der frühen 1970er Jahre beschriftet (Epoche IV).

Eine Innenbeleuchtung (z.B. Art. 73150) kann nachgerüstet werden und für den Einsatz auf 2-Leiter-Anlagen können die Radsätze kostenfrei getauscht werden.